【2026年 F1】地上波放送が復活レギュレーションの変更特にPUの変更による各チームの状況は？

2026-03-14、
本日のお題は、久しぶりに「F1」情報です。今年のF1はどうなっているのか？　ホンダもアストンマーティンにPUを提供してしますので、ちょっと調べてみました。

全レースではありませんが、無料の地上波放送が復活しましたので、またF1の記事を書いてみようと思います。

１．2026年からフジテレビ系列で11年ぶりに地上波放送が復活しました。

１）2026年のF1視聴環境

（1）地上波（フジテレビ系列）

完全生中継ではありませんが、年間最大5戦程度がダイジェスト形式で無料放送されます。

開幕戦（オーストラリアGP）や日本グランプリなどが対象となっており、日曜の夜などに放送されるスケジュールが組まれています。
モータースポーツファン以外にもF1を知ってもらうための「入り口」としての位置づけです。

（2）インターネット配信（FOD）

これまで配信を担っていたDAZNに代わり、FOD（フジテレビ・オン・デマンド）が独占配信を行っています。

全24戦全セッション（練習走行〜決勝）をライブ配信。
実況にはモータースポーツ実況の第一人者であるサッシャ氏、解説には中野信治氏が起用されています。
公式サービス「F1 TV Pro」との連携プランも用意されており、オンボード映像やチーム無線なども視聴可能です。

（3）CS放送（フジテレビNEXT）

1998年から続くCS放送のフジテレビNEXT ライブ・プレミアムでも、引き続き全戦全セッションの生中継が行われています。

こちらはお馴染みの川井一仁氏らによる解説陣が中心となっており、従来のファンにとってのメインチャンネルとなっています。

２）直近の放送予定（2026年3月）

今月は開幕戦と日本GPが続くため、地上波でも関連番組が多く編成されています。

◆3月29日（日）23:09〜： 2026 F1日本グランプリ決勝ハイライト（地上波フジテレビ他）

11年ぶりの地上波復活により、かつてのように日曜夜にテレビでF1の興奮を味わえる環境が戻ってきました。

２．2026年 PUレギュレーションの主な変更点

１）PU（パワーユニット）

PU（パワーユニット）とは、単純な「エンジン」のことではなく、エンジンと電気モーター、再利用エネルギーシステムを統合した複雑な動力源の総称です。

昔のF1はガソリンを燃やすエンジンだけで走っていましたが、今は「燃料の爆発力」と「電気の力」がほぼ50:50（約1,000馬力のうち半分が電気）で組み合わさっています。

もはやエンジンはシステムの一部に過ぎないため、システム全体を指して「パワーユニット」と呼ぶのが一般的になりました。

2026年規定の目玉は「50:50」です。
エンジンの出力を抑え、その分を電気エネルギーで補う形になります。

MGU-H（熱エネルギー回生）の廃止:
非常に複雑で高コストだったMGU-Hが廃止されます。
MGU-H（排気熱回生）という、ターボの熱を電気に変える非常に複雑な装置が廃止されます。
これにより、PU全体の構造は少しシンプルになりますが、その分「いかに効率よくバッテリーを使い切るか」というソフトウェアの戦いが激化しています。
MGU-K（運動エネルギー回生ブレーキ）の出力3倍増:
従来の120kWから350kW（約470馬力）へと大幅に強化されます。
ブレーキ時の熱を電気に変える装置です。いわゆる「ハイブリッド車の回生ブレーキ」の超高性能版です。2026年からは、このモーターの出力が現在の約3倍（470馬力相当）に跳ね上がります。
ICE（エンジン）の出力低下:
燃費制限が厳しくなり、ICEの最高出力は400kW程度まで低下します。V型6気筒 1.6リッターのターボエンジンです。2026年からは、100%持続可能な燃料（e-fuel）を使用することが義務付けられます。
100%持続可能燃料（e-fuel）の導入:
化石燃料を一切使用しない完全バイオ/合成燃料への移行。

２）シャシー側の補完（アクティブ・エアロ）

2026年の新レギュレーションから、F1マシンに本格導入されます。これまでは「DRS（リアウィングが開く仕組み）」だけでしたが、2026年からはフロントウィングとリアウィングの両方が連動して動くようになります。

電気モーターの比率が高まったことで、「ストレートの途中でバッテリーが空になり、時速が急激に落ちる」現象を回避するため、前後ウイングが可動するアクティブ・エアロが導入されます。
ストレートでは空気抵抗を極限まで減らす「Xモード」が使われます。

◆2つの走行モード：XモードとZモード

2026年のマシンには、大きく分けて2つの「形態」が存在することになります。

モード	状　態	役　割	使用シーン
Zモード (ハイ・ダウンフォース)	ウィングを立てる	空気抵抗を増やし、車体を地面に押し付ける。	コーナー走行時
Xモード (ロー・ドラッグ)	ウィングを寝かせる	空気抵抗を最小限にし、最高速度を伸ばす。	ストレート走行時

◆なぜ「アクティブ・エアロ」が必要になったのか？

電気モーターへの依存度アップ:
2026年のPUは、電気の力が従来の3倍（約470馬力）になります。しかし、バッテリーの容量には限界があるため、長いストレートの途中で「電気が切れる（デプロイ切れ）」という問題が予想されました。
ストレートでの失速を防ぐ:
電気が切れると、エンジンのパワーだけでは空気抵抗に勝てず、ストレートで時速が急激に落ちてしまいます。これを防ぐために、「空気抵抗そのものを極限まで減らして、少ない力でも速く走れるようにする」のがアクティブ・エアロの狙いです。

2026年のF1は、ドライバーがボタンを押して追い越すだけでなく、マシン自体が「生き物」のように形を変えながら走る時代に突入しました。

ストレートで「シュッ」とウィングが寝て加速し、コーナーの手前で「ガバッ」とウィングが立って減速する。そんなメカニカルな動きが、2026年シーズンの新しい見どころになっています。

この「変形」のタイミングや、各チーム独自の制御ソフトウェアの違いに注目してみると、今のF1がより面白くなりますよ。

３．ホンダ（HRC）の仕上がり状況（2026年3月時点）

2026年シーズンに向けた開発において、ホンダは現在「期待と苦闘」が入り混じった状況にあります。

１）アストンマーティンとの連携

今回からホンダはアストンマーティンの「ワークスパートナー」です。

開発体制:
レッドブル時代と異なり、車体設計の初期段階からホンダのPUと密接に統合されています。
エイドリアン・ニューウェイの影響:
レットブルから、2025年に加入した鬼才「ニューウェイ」の設計思想が反映されていますが、あまりに先鋭的なシャシー設計とPUのすり合わせが、前述の振動問題の一因になったとの見方もあります。

２）振動問題の発生

プレシーズンテストから現在（2026年3月）にかけて、ホンダPUには予想外の「異常振動」が発生していると報じられています。

原因:
シミュレーター上では予測できなかった、実車に搭載した際のシャシーとの共振が主な原因と見られています。
影響:
振動によりバッテリー（ES）などの電装系にダメージを与えるリスクがあり、開幕戦では信頼性を優先して出力を抑える場面も見られました。

３）振動による実害とドライバーへの影響

この振動は単なる数値上の問題ではなく、ハードウェアと人間の両方に物理的なダメージを与えています。

バッテリー（ES）の損壊: 異常振動がエネルギー貯蔵システム（バッテリー）を直撃し、内部構造を破壊。テスト段階では走行不能に陥るトラブルが多発しました。
身体的症状: フェルナンド・アロンソは「指や足に痺れを感じる」、ランス・ストロールは「電気椅子に座っているようだ」と表現しており、低周波の激しい振動がドライバーの集中力や肉体に過度な負担をかけています。
車体の破損: 振動のエネルギーが凄まじく、バックミラーやテールランプが脱落するなど、シャシー側のパーツにも悪影響を及ぼしています。

４）原因の推測：複数の要因の連鎖

HRCの武石一雄専務や渡辺康治社長のコメントによると、原因は一つではなく「複数の要素が絡み合った共振」であるとされています。

シミュレーションとの乖離:
さくらの研究所（HRC Sakura）でのダイナモテストでは現れなかった振動が、実車に搭載してサーキットを走行した際に増幅されて発生。
100%持続可能燃料（e-fuel）の影響:
2026年から導入された新燃料による燃焼サイクルの微妙な変化が、エンジンの高回転域で予期せぬ微振動を生んでいる可能性が指摘されています。
シャシーとのミスマッチ:
エイドリアン・ニューウェイが設計した極めてタイトなアストンマーティンのシャシーと、ホンダPUの剛性バランスが共鳴を引き起こしているという見方もあります。

５）対策の進捗状況（2026年3月現在）

開幕戦オーストラリアGPを経て、ようやく解決の兆しが見え始めています。

24時間体制の改修:
HRCとアストンマーティンが不眠不休で対策を実施。バッテリーの固定方法やPUの制御マップを変更した結果、オーストラリアGPでは「振動の低減」がデータで確認されました。
パーツ不足の深刻化:
テストで多くのバッテリーを破損したため、スペアパーツが極端に不足しています。現在は「性能を追求する」段階ではなく、まずは「レース距離を完走させるための保護モード」での走行を余儀なくされています。
今後の展望:
HRCの折原伸太郎氏は、次戦中国GP（来週開催）に向けてさらなる最適化を進めると明言しています。日本GP（3月下旬）までには、本来のパフォーマンスを解放できるレベルまで安定させることを目指しています。

４．各チーム・メーカーの状況一覧

ホンダ以外のライバル勢も、新PU規定への対応に四苦八苦しています。

チーム / 陣営	PUメーカー	現状・トピック
レッドブル	RBPT / フォード	自社製PUへの初挑戦。ベンチテストでは順調とされるが、実戦での信頼性が未知数。
フェラーリ	フェラーリ	伝統的にエンジン開発に強く、初期段階から高い出力を実現しているとの噂。
メルセデス	メルセデス	2014年のハイブリッド導入時と同様、電気系の効率化で一歩リードしている可能性。
アウディ	アウディ	ザウバーを買収し完全新規参入。開発の遅れが指摘されており、苦戦が予想される。
アストンマーティン	ホンダ	車体は一流だが、PUとの初期パッケージング（振動問題）の解決が急務。